实话实说：电车的续航，400km足够用了！

摘要： 在此前的一场季前赛中浙江队以比战胜了广东队本场比赛中广东队虽然输掉了比赛但是球队刚刚签下的大外援达里厄斯贝兹利还是保持了不错的状态贝兹利全场出场分秒投篮中三分线外中罚球中得到了全场...

在此前的一场CBA季前赛中，浙江队以90比84战胜了广东队。本场比赛中，广东队虽然输掉了比赛，但是球队刚刚签下的大外援达里厄斯-贝兹利（Darius Bazley）还是保持了不错的状态。贝兹利全场出场37分06秒，投篮24中11，三分线外8中2，罚球11中8，得到了全场最高分32分外加13篮板2助攻1抢断4盖帽的两双数据，其中还包括了4个前...

大概在三年前，北汽前董事长和特斯拉创始人都提出过一个观点，就是“续航不易太长论”，他们都提到了一个数据，就是300km-400km左右。

也就是说，一台电车的续航，如果能实际跑这么远，就足够日常使用了，虽然这三年电动化的发展速度 快，但回头来看，这个观点依然适用。

以目前热销的特斯拉Model Y为例，标定续航在500km左右，但其实能够提供的最长续航也只有400km左右。

满电理想情况下是100%-0%的放电过程，但事实上很多车型只会充到90%，并且会保留最后10%的电量。也就是说其整体能够提供给用户的使用电量是80%左右。

夏天电车续航打9折，冬天打8折甚至更多，所以一台标定续航500km左右的Model Y，续航在400km左右已经很多了。

理由主要有以下几个：

1、用车强度没有我们所想的那么大，此前的调查数据显示，电车的用户群体，更多情况下是市区通勤使用，尤其是在一二线城市电车的出勤率极高，城市中，充电桩的密集程度甚至超过了 站。

在这种出行强度低、补电方便的环境中，用户是不需要长续航车型的。

2、长续航车型其实没有竞争力，长续航就意味着更大的电池包，如果无法给用户提供更好的出行体验，那么这种成本就是一种销售负担，从用户的购买选择上就能看出来，市场销售量最大的就是“标准续航”车型。

甚至有很大一部分车型，实际续航都没有400km，比如说海鸥这种车型，实际续航可能只有250km左右，但依然把自己卖成了TOP1。

长续航车型被设计出来的初衷，是为了给足用户更多的信心，比如说长途。

但其实借助于大电池包带来的超长续航，收益率是极低的，长续航车型更重，电耗也就会更高，收益上的边际效益就会更明显。

另外，市场中的混动车型也开始逐步崛起，这代替了EV纯电动车一部分的出行场景，也就是说，如果需要经常跑长途的用户群体，自然就规避了纯电车，会直接选择混合动力车型。

尤其是在目前市场已经演化出来的大电池包插混车型基础上，就更没必要选择长续航电车了。

有一部分大电池包PHEV车型，纯电行驶能力已经超过了200km，是完全可以当成电车使用的，长途出行更是没有任何压力。

其实在过去几个月，纯电车型的增速被混动车型压制了，就是因为纯电车不适合长途出行，它更多只能攻克市区市场。

所以越来越多电车的设计方向开始改变，向着小而精、美而廉的方向设计，基于这种方向，长续航电车本身就是一种多余的设计。

我们的确也能看到20万以上的国产电车续航 长，理论续航一度超过了700km，这些车型更多面向的是类似于北京、上海这样对混动车型有所限制的市场。

用户选择最多的车型，还是15万以内，保证一定市区行驶能力、跨市行驶能力的车型，因为这些车型更贴合日常使用。